Questa pagina è dedicata alle infrastrutture, ossia a quel complesso di beni capitali, che pur non entrando all'interno di un processo produttivo, forniscono una serie di servizi essenziali per il funzionamento di un sistema economico, quali, strade , ferrovie aeroporti, acquedotti, fognature, ecc. . Nel corso della mia esperienza professionale, mi sono occupato diverse volte del settore, per aspetti diversi, in termini di progettazione, sia per la messa in sicurezza e a norma; che per progettazioni ex- novo, e interventi di potenziamento dell'esistente. Di seguito si riportano dei report su diverse di tipologie di intervento progettate.

SOSTITUZIONE E POTENZIAMENTO DELLE BARRIERE DI SICUREZZA DI BORDO PONTE SUI CAVALCAVIA

Lo scopo dell'intervento, è stato quello di provvedere alla progettazione della riqualifica dei dispositivi di sicurezza presenti sui cavalcavia che sovrapassano la sede autostradale; tenendo conto dei criteri di progettazione di seguito riportati, precisando che, ai sensi della attuale normativa, i dispositivi di ritenuta da impiegare in opera dovranno essere tutti dotati di marcatura CE ai sensi della norma UNI EN 1317-5. La definizione delle classi minime delle barriere da adottate in progetto è stata operata, secondo quanto previsto dal D.M. 21.6.2004, in funzione della classe funzionale a cui appartiene la strada e della classe di traffico che la impegna. Nella progettazione, sono state previste barriere da bordo ponte, per i tratti afferenti l’opera d’arte in scavalcamento dell’autostrada A01 (per tutta l’estensione dei relativi cordoli) e barriere da bordo laterale, per i tratti in rilevato, in prosecuzione dei cordoli, con installazione su terra. Il livello di contenimento previsto è H3 sia per le barriere da bordo laterale che per le barriere da bordo ponte; tali classi sono superiori alle classi minime di barriere prescritte dal D.M. 21.06.2004, per la suddetta condizione di traffico in ragione della specificità in termini di condizioni di traffico e geometria della piattaforma stradale della sede autostradale sottostante l’opera oggetto di riqualifica. Con riferimento ai tratti di barriera da bordo ponte, il D.M. 21.6.2004 prevede che, al fine di consentire un corretto funzionamento delle barriere, si estenda la protezione a monte ed a valle dell’opera con una barriera della medesima classe (H3) per uno sviluppo sufficiente a garantire che la barriera posta sull’opera funzioni, come previsto, anche per impatti nelle parti iniziali e finali del tratto da proteggere; l’estensione di tali  tratti a monte ed a valle, denominati “ali”, è pari a 1/3 Lf (lunghezza di funzionamento della barriera definita come la lunghezza di barriera adottata durante il crash, salvo diverse prescrizioni del soggetto notificato che rilascia la marcatura (CE). Inoltre, secondo la normativa, lo sviluppo complessivo della barriera installata non deve essere comunque inferiore alla lunghezza di funzionamento (Lf). Nel caso di opere d’arte con lunghezza inferiore a Lf  sono utilizzabili “dispositivi misti” (barriera bordo ponte accoppiata a barriera bordo laterale della medesima classe), con lunghezza complessiva pari alla maggiore tra le lunghezze di funzionamento (Lf) delle due barriere installate ed avendo cura garantire la continuità strutturale degli elementi longitudinali tra la barriera bordo ponte e la barriera da bordo laterale (Si considerano elementi longitudinali strutturalmente “resistenti” la lama principale a tripla onda, l’eventuale lama secondaria sottostante o soprastante la lama principale, ed i profilati aventi funzione strutturale). Nei casi in cui non sia possibile installare le barriere metalliche, garantendo quindi la lunghezza di funzionamento, si opta per la realizzazione di opere in calcestruzzo armato posti in continuità con le barriere metalliche. Il tutto,deve essere progettato, tenendo conto degli eventuali sotto servizi (linee telefoniche, elettriche, reti idriche, gas, ecc..), e sopra servizi (illuminazione, ecc.) eventualmente presenti nelle opere a scavalco.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Dalle tavole grafiche, si evince chiaramente l' obiettivo della progettazione, dove a partire dallo stato di fatto, si verifica l'interferenza di eventuali sotto servizi presenti sull'opera a scavalco, ed in base alle caratteristiche della strada in sovrappasso, si determina la tipologia di barriere di sicurezza necessarie all'intervento di potenziamento e messa a norma. Il caso in oggetto, riguarda il cavalcavia sito al

Km. 703+525 - Cart. 471 - S.S. 608 Teano/Caianello (SP329)

sito nel Comune di Teano.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BARRIERE METALLICHE A PROTEZIONE DEI PUNTI SINGOLARI

Obiettivo dell'intervento, è quello della installazione delle barriere metalliche di sicurezza a protezione di punti singolari, in sostituzione di barriere inadeguate o barriere non opportunamente collegate, quindi non in grado di esplicare la funzione di contenimento per la quale sono state installate, inserendo dispositivi di ritenuta da impiegare in opera che dovranno essere tutti dotati di marcatura CE ai sensi della norma UNI EN 1317-5. Le diverse zone di intervento sono ubicate lungo l’autostrada A16 (Napoli-Canosa), tratta di competenza della Direzione 6° Tronco con sede in Via Ausonia. Km 3.5 – C.P. 03043 Cassino (FR), e lungo l’ Autostrada A56.  Per il progetto dell'intervento, al fine di avere un quadro completo ed esaustivo delle diverse situazioni e problematiche relative alle singole zone di intervento, si è provveduto ad effettuare un sopralluogo esplorativo acquisendo precise misurazioni delle diverse situazioni presenti. A corredo delle misurazioni si è provveduto ad eseguire un rilievo fotografico. Le tratte oggetto degli interventi, sono costituite da un tratto autostradale a  due corsie (marcia lenta e sorpasso) più la corsia di emergenza presente ad intervalli. L’area di cantiere sarà collocata in sede autostradale e più precisamente in una fascia che prevede generalmente l’occupazione della corsia di emergenza e della corsia di marcia lenta. La cantierizzazione  è stata oggetto di Piano di Sicurezza e Coordinamento. L’eventuale sostituzione di ulteriori barriere presenti si è operata esclusivamente laddove si presentavano brevi tratti in continuità con le zone di intervento, con lo scopo di avere un risultato finale più omogeneo e maggiore garanzia di funzionalità delle installazioni.

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 I lavori sono stati svolti in sede autostradale, a cielo aperto, prevalentemente lontano da centri abitati e da insediamenti produttivi, in presenza di traffico su una carreggiata disponendo un’adeguata segnaletica e dispositivi ad indicazione di restringimento della sede autostradale. Per quanto riguarda le opere d’arte (includendo nel novero anche i muri di sostegno posti a lato della carreggiata autostradale) i criteri di protezione adottati nell’ambito del presente progetto e il seguente: Opere d'arte maggiori – luce opera > 10m ( o FS, SS, SP, anche < 10m) : impiego di H4 BP . Per la protezione di opere d’arte di lunghezza minore e  muri  si è previsto l’impiego di barriera H3 a meno che il muro di sostegno o l’opera d’arte non presentino condizioni al contorno tali da richiedere una maggiore capacita di contenimento da parte delle barriere (es. presenza di abitazioni o infrastrutture negli spazi sottostanti).  

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PORTALI AUTOSTRADALI

I portali sono elementi in carpenteria metallica, adibiti a segnaletica verticale, necessari lungo le tratte viarie. Per essi, si procede con  apposita progettazione e verifica della carpenteria metallica, per poter permettere tutte le fasi, dalla realizzazione in officina, all'applicazione in opera. Di solito sono costituiti da un ritto verticale, a sezione costante o variabile, con sbraccio orizzontale, su cui vengono applicate le strutture di supporto per la segnaletica. Nella progettazione, si deve aver particolare cura dei collegamenti, al fine di poter permettere il trasporto e il montaggio in situ. Di seguito si riportano le immagini di elaborazioni FEM,  e tavole grafiche di carpenterie.

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